Sjeverni morski put, najkraća veza između Atlantskog i Tihog oceana, koji se proteže od Karskih vrata do Beringova prolaza u dužini od oko 4500 kilometara, dobiva na važnosti zbog otapanja leda. Klimatske promjene mijenjaju i tokove plovidbe. Dvanaest posto ukupne svjetske prekomorske razmjene prolazi kroz Sueski kanal, no postoje i alternativne rute oko Roga Afrike i na sjeveru Europe, prema kojem globalno zatopljenje i sve veća koncentracije stakleničkih plinova u atmosferi polako preusmjeravaju navigacijske uređaje.
S porastom temperature raste i broj plovnih dana kad led nije toliko debeo da ga pramac ne može sasjeći. Ili kad leda i nema. Zato, kaže doc. dr. Luka Vukić, voditelj studija pomorskog menadžmenta na Pomorskom fakultetu u Splitu, i ne čude inicijative usvajanja niza mjera i sporazuma na svjetskoj i europskoj razini o obvezi reduciranja emisija stakleničkih plinova i stvaranja okvira klimatske neutralnosti, posebice u prometnoj djelatnosti. Pariški sporazum o klimatskim promjenama glavni je mehanizam za ograničavanje i suzbijanje globalnog zatopljenja do najviše jednog i pol stupnja Celzijeva u odnosu na temperature zabilježene u predindustrijskom vremenu.
Pomorski promet jedna je od najpropulzivnijih djelatnosti. Oceanima i morima se, ističe, odvija više od 80 posto svjetske robne razmjene sa 70 posto ukupno prevezene robe prema kriteriju njezine vrijednosti. No, pomorski promet je i značajan generator emisija ugljičnog dioksida, plina koji prevladava u onečišćenju zraka, a posljedično pridonosi i efektu staklenika. Pomorska industrija je, uz međunarodnu zajednicu i razne institucije, pokrenula inicijativu ograničavanja i smanjenja onečišćenja u morskom brodarstvu, od smanjenja sumpornog dioksida korištenjem alternativnih vrsta goriva do tehničkog unapređenja dizelskih motora radi smanjenja dušičnih oksida. Radi se više i na poboljšanju energetske učinkovitosti broda. Strategija Međunarodne pomorske organizacije za smanjenje emisija stakleničkih plinova s brodova govori o najmanje 40 posto plinova manje do 2030. godine i do 70 posto do 2050. u usporedbi s 2008. godinom.
Klimatske promjene očituju se u ekstremnim vremenskim uvjetima i neravnomjernom rasporedu padalina, uništavanju bioraznolikosti i okoliša, povećanim rizicima za ljudsko zdravlje te onog što je, napominje, od vrlo velike važnosti i interesa za cjelokupno svjetsko gospodarstvo i prometni sustav, a to je topljenje leda koje dovodi do rasta razine mora.
– Posljedice smanjenja leda koincidiraju s otvaranjem novih prometnih koridora, među kojima se Sjeverni morski put, kolokvijalnog naziva arktički koridor, nameće kao više nego relevantna alternativa postojećim pomorskim pravcima kroz Sueski kanal i oko Rta dobre nade na robnom toku između Dalekog istoka i sjeverne Europe. Nekad davno potpuno prekriven vječnim ledom, nepristupačan i ekonomski neisplativ, a danas pogodan za plovidbu i provedbu komercijalnih aktivnosti pretovara robe tijekom čak deset mjeseci, Sjeverni morski put polako ali sigurno zadobiva epitet najkraće udaljenosti između istoka i zapada iskorištavajući brojne dodatne vrijednosti, ponajprije kapitalizirajući nad čimbenicima razvoja povoljnog geografskog položaja, a potom i geopolitičkim utjecajem velikih svjetskih sila. Tome u prilog ide i to što je promet arktičkim koridorom u 2020. godini, usprkos epidemiološkoj krizi i opadanju gospodarske aktivnosti, porastao 2,9 posto, u usporedbi s prethodnom godinom, na 26,4 milijuna tona tereta i 26,5 posto temeljem kriterija dobivenih dozvola za plovidbu trgovačkih brodova. Područje Sjevernog morskog puta, koje uključuje lokalitete između arhipelaga Nova zemlja i Beringova tjesnaca obiluje prirodnim resursima kao što su nafta i zemni plin te mineralima poput cinkove rude, kao i željeznom rudom, a trgovinu vode proizvođači robe uglavnom stacionirani u Rusiji, Kini i Kanadi – kaže doc. dr. Vukić.
Sjeverna morska ruta prolazi kroz pet arktičkih mora – Barentsovo, Laptevsko, Karsko, Istočnosibirsko i Čukotsko – i najkraća je veza između sjeveroistočne Azije i sjeverne Europe. Njezina dužina ovisi o ledu i o tome kamo će kapetan preusmjeriti brod. O morskom putu koji bi spojio Tihi i Atlantski ocean govorilo se još u 16. stoljeću. Nekoliko ekspedicija istraživalo je ruski Arktik tragajući za sjeveroistočnim prolazom, no zbog leda morale su se prekinuti. Godine 1879. švedsko-finski istraživač Adolf Erik Nordenskiöld prvi je brodom “Vega” stigao do Beringova tjesnaca.
Led je i dalje bio najveća prepreka za komercijalizaciju rute. Koristio ju je SSSR koji je, zahvaljujući njoj, polarnu obalu Arktika uključio u svoje gospodarske tokove. Nastali su gradovi poput Norilska i Igarka. Sjeverna morska ruta službeno je otvorena tek 1935. godine pod nadzorom uprave na čelu s Ottom Julievičem Schmidtom. Nakon pojave flote atomskih ledolomaca ruta je dobila na važnosti, pa je tako zabilježeno da je 1987. godine prevezeno 6,6 milijuna tona tereta. Predsjednik Mihail Gorbačov te je godine svečano objelodanio da je ruta otvorena za međunarodnu plovidbu, a ne samo za brodove SSSR-a.
Posadama je, uz led, problem stvarala i niska temperatura te slaba vidljivost, a blizina sjevernog magnetskog pola smetala je kompasima, piše Večernji list. Tada sateliti još nisu natkrivali svaki kutak, pa i zamrznuti, Zemlje. Danas u strukturi prometa, prema kriteriju tipova brodova, dominiraju tankeri, LNG i LPG brodovi, brodovi za prijevoz kemikalija i brodovi za prijevoz rasutog tereta, dok je promet kontejnera, nakon uspješno provedene eksperimentalne plovidbe 2018. godine, još u fazi razvoja.
– Intenzivniju plovidbu tim iznimno zahtjevnim područjem i okruženjem uvelike olakšava i sve tanji ledeni pokrov iznad morske površine, ali i suvremena tehnička dostignuća gradnje brodova koja se reflektiraju u ojačanjima trupa i snage propulzije koje su propisane dodatnim notacijama klasa za navigaciju u ledu – objašnjava za Večernjak doc. dr. Vukić i dodaje da neka predviđanja upućuju na tendenciju dodatnog topljenja ledenog pokrova zbog globalnog zagrijavanja, što bi dugoročno pojačalo interes za plovidbu tim područjem.
Uz obvezu korištenja brodova sa suvremenim konstrukcijskim rješenjima, za pojedine tipove brodova uvedeno je i korištenja ledolomaca klase “Arktik” na nuklearni pogon i korištenja certificiranih tzv. ice pilots ili pomorskih peljara osposobljenih za plovidbu ledenim područjima tijekom cijelog puta. Usvajanjem Polarnog pravilnika iz 2014. godine propisan je i cijeli niz važnih smjernica i normi za brodove koji plove na područjima koje okružuju dva pola, Sjeverni i Južni. Doc. dr. Vukić kaže da korištenje arktičkog koridora u usporedbi s konvencionalnom plovidbom kroz Suez dovodi do smanjenja duljine i vremena plovidbe za 30 do 35 posto, što ga doista čini globalnim i konkurentnim. No, konačna isplativost bit će moguća samo dodatnim smanjenjem ledenog pokrova.
– Nepovoljan i ograničavajući čimbenik korištenja Sjeverne morske rute ponajprije je degradacija okoliša, što dovodi do povećanog onečišćenja zraka i ugroze biološke raznolikosti netaknutih staništa na Arktiku zbog povećanja prometa. Postojeće konstelacije i obrasci trgovanja, rezidualni centri stanovništva i potražnja kupaca kao preduvjeti razvoja, dugoročno će determinirati atraktivnost i konkurentnost arktičkog koridora. Navedena teza iznimno je važan čimbenik budućeg razvoja rute, posebice imajući na umu konstataciju da kontejnerski brodovi prevladavaju u ukupnoj raspodjeli prometa na pomorskom putu preko Sueza mjerenom u netotonama i ukupnim brojem brodova, za čije opsluživanje, barem zasad, arktički koridor nema primjerenu resursnu osnovu za maksimizaciju konkurentskih prednosti kojom bi se znatniji teret preusmjerio na Sjeverni morski put. U postojeću kalkulaciju ekonomske isplativosti korištenja alternativnog koridora preko Arktika u odnosu na Sueski kanal treba uračunati i dodatne troškove, kao što su troškovi pretovara tereta na ruti tijekom tranzita, kašnjenja zbog ekstremnih i nepredvidivih uvjeta te ostalih troškova – otkriva za Večernji list Vukić.
Otapanje leda na sjeveru može dovesti do toga da se i dio prometa s Mediterana i Jadranskog mora preseli na isplativije i pogodnije robne tjekove i luke na ruti plovidbenog puta, što bi u pitanje dovelo i razvoj hrvatskih luka, što bi se, smatra Vukić, trebao zasnivati na održivosti i zelenim tehnologijama. Vlasnici brodarskih kompanija važu koje su prednosti i nedostaci postojećih morskih ruta.
Sueski kanal bio je, primjerice, zatvoren 1956. i 1967. godine, a nedavno smo pratili peripetije s nasukavanjem kontejnerskog broda “Ever Given” koji je na šest dana paralizirao promet na Crvenom moru i izazvao štetu koja se mjerila u milijardama dolara. Rog Afrike na smjeru istok – zapad znači i povećanje duljine i vremena putovanja, što u današnjim nemilosrdnim okvirima brodarskog poslovanja znači i povećanje ukupnog troška.
– Rasprava o konkurentnost Sjevernog morskog puta naspram konvencionalne plovidbe Sueskim kanalom, kao održive komercijalna alternative, ponajprije će zavisiti o stupnju i dinamici otapanja ledenjaka na Arktiku, odnosno utjecaju globalnog zatopljenja, kao i mogućnosti eksploatacije plovidbene rute tijekom cijele godine za sve tipove brodova – ističe doc. dr. Vukić.
Trenutačno povećanje aktivnosti prometa na “arktičkom koridoru” ocrtava, dodaje, pretenzije gospodarskih sila za uspostavljanje komercijalne alternative. Podsjeća i na predviđanja nekih znanstvenika o ulasku Zemlje u malo ledeno doba. Naime, skupina znanstvenika, koje podupire i akademik Vladimir Paar, zagovara teoriju o ciklusu izmjene ledenih doba i doba zatopljenja, temeljenih na aktivnosti Sunca, odnosno slabljenju magnetskog polja Sunca vidljivog u broju Sunčevih pjega i oluja, prenosi Vecernji.ba. Postavlja se zato pitanja kakva će u tom slučaju biti ekonomska isplativost Sjevernog morskog puta?
– Temeljem analize povijesnih podataka i postojeće Sunčeve aktivnosti te uz pretpostavku održavanja postojećih trendova, mišljenje je da bi Zemlju mogao zahvatiti tzv. Maunderov minimum iz 17. stoljeća te ulazak u novo malo ledeno doba tijekom sljedećih nekoliko desetljeća. Neki znanstvenici čak ističu 2030. godinu kao početak tog razdoblja. Malo ledeno doba uzrokovalo bi i permanentno zatvaranje arktičkog koridora te zaustavljanje inicijative preusmjeravanja dijela pomorskog prometa s tradicionalnih plovidbenih putova – ističe.
Arktički koridor, dakle, dugoročno ovisi i o magnetskom polju Sunca, tako da zasad ostaje samo alternativa konvencionalnim plovidbenim rutama, posebice prolasku Sueskim kanalom na drugom pomorskom robnom tijeku po važnosti i intenzitetu prijevoza robe, između Dalekog istoka i sjeverne Europe.
– Inzistiranje na očuvanju okoliša, zelenoj logistici i održivom razvoju te provedba već prihvaćenih akata o strategiji razvoja prometa na razini Organizacije ujedinjenih naroda i Europske unije alati su kojim se može zadržati teret na Mediteranu i Jadranskom moru koji je namijenjen europskom tržištu – zaključuje doc. dr. Vukić.
Znanstvenici upozoravaju da su se površine morskog leda na Arktiku počele smanjivati prije sedamdesetak godina. Sezona plovidbe varira i dobrim djelom ovisi i o vrsti brodova. Prije desetak godina navigacijska sezona trajala je od početka srpnja do kraja studenoga, da bi se posljednjih godina povećala na šest mjeseci.
Netko je izračunao da kontejnerskom brodu za put od Tokija do Hamburga preko Sueskog kanala treba 48 dana, a da je izabrao Sjeverni morski put, uštedio bi 13 dana. A vrijeme je, je li, novac. Ne treba zanemariti ni mogućnost političkih sukoba oko korištenja rute koja prolazi ruskim teritorijem. Bitka za Arktik je, smatraju neki analitičari geopolitičkih prilika, počela. Amerikanci su ga dugo zanemarivali.
– Izgubili smo budućnost glavne pomorske rute između Azije i Europe. Mi ćemo prepustiti kontrolu nad oceanom Rusiji i Kini – zavapio je svojedobno kongresnik John Garamendi, demokrat i, ne manje važno, biznismen.
Rusija se tu okrenula Kini, koja drži svoj “Put svile”. Predsjednik Vladimir Putin prije tri godine najavio je da će se do 2024. količina prevezenog tereta preko Sjevernog mora povećati s 30 na 80 milijuna tona, a na jednom forumu u Pekingu 2019. govorio je o važnosti razvoja Sjevernog morskog puta i stvaranju globalne i konkurentne rute koja povezuje istočnu Aziju s Europom. Ulaže više novca u vojnu infrastrukturu u tom području i štanca ledolomce. Rutu koriste brojne države, od Kine do Japana, Južne Koreje... Rusija ne brani korištenje puta svojim vodama u trgovinske svrhe jer na tome masno zarađuje, no ona određuje pravila igre.
Svoje interese tu vidi i Vijeće arktičkih zemalja u kojem su, uz Rusiju, i Kanada, Danska, Finska, Island, Norveška, Švedska i SAD. Računica je jasna: pomorski promet jedan je od najjeftinijih oblika prometa po jedinici prevezenog tereta, a Sjeverni morski put može postati nova žila kucavica. Jedan brod može ponijeti i više od 20.000 kontejnera. Nedostaci su mu visoka cijena brodova i sporost, no i tu se stanje poboljšava jer se grade sve brži brodovi. Problem je, da ne zamjere Zeleni, i to što su brodovi veliki zagađivači. I tu se opet vraćamo na početak, na efekt staklenika i klimatske promjene koje dovode od otapanja vječnog leda.