Prošlotjedno otvaranje Pelješkog mosta simbol je infrastrukturnih uspjeha Hrvatske u proteklih dvadesetak godina. Otkad je Radimir Čačić na komadiću papira tadašnjem premijeru Ivici Račanu prezentirao model financiranja gradnje autocesta do danas, Hrvatska je napravila velike iskorake u cestovnoj prometnoj infrastrukturi. Izgrađena je zavidna mreža modernih autocesta ili brzih cesta, a Pelješki most predstavlja i praktično, i simbolički, i politički krunu tog procesa. Svi preostali važniji cestovni pravci bit će dovršeni u sljedećih godinu-dvije. Izgrađene prometnice olakšale su i ubrzale kretanje robe, ali i putovanje građana i turista među regijama. No, iako mi nije poznato postoje li takva istraživanja, držim prilično vjerojatnim da se većina stanovnika Hrvatske ne koristi niti će se koristiti tom cestovnom prometnom infrastrukturom u nekom znatnijem opsegu. Većina stanovnika, pogotovo manje razvijenih dijelova zemlje, slabo je mobilna na međuregionalnoj i lokalnoj razini te autoceste nemaju neku posebnu važnost.
Za stanovnike hrvatske periferije, a u tu kategoriju može se svrstati teritorijalno veći dio zemlje, puno je važnija "nevidljiva prometna infrastruktura" koja povezuje sela s urbanim središtima te ta urbana središta sa središtima regija i županija. Pri tome mislim na postojanje i kvalitetu javnog prijevoza, uglavnom onog autobusnog. Nerijetko nije moguće u razumnom vremenu doći do najbližeg urbanog središta u kojem se konzumiraju različite javne usluge, od liječenja i obrazovanja, preko kupnje namirnica i kućanskih potrepština do administracije. Uputiti se u obližnji grad "nešto obaviti" onima koji nemaju automobil te se moraju osloniti na javni prijevoz često predstavlja pravi pothvat, koji zahtijeva odvajanje cijelog dana za putovanje u oba smjera i obavljanje jednog ili dva jednostavna "zadatka", koje mi koji živimo u većim gradovima obavljamo usput, na putu do posla ili na povratku. Zahtjevnost toga pothvata često ljude tjera na odgađanje ili čak na odustajanje od obavljanja "poslova" ili zadovoljavanja želja. To na kraju ili stvara probleme (ako se odgađaju zdravstveni pregledi ili administrativni poslovi) ili izaziva osjećaj loše kvalitete života (ako se odgađa ispunjavanje nekih želja i zadovoljavanje različitih potreba).
U ekstremnim slučajevima nedostatak međumjesnog javnog prijevoza uzima i živote. Primjerice, više je mladih djevojaka iz Cetinske krajine ubijeno nakon što su bile prisiljene koristiti "autostop", od kojih je široj javnosti zasigurno najpoznatiji slučaj Antonije Bilić. Iako je njezin slučaj danima bio medijski detaljno praćen, zbog dugotrajne potrage za tijelom i mogućim ubojicom (kasnije osuđenim vozačem kamiona Draganom Paravinjom), u medijskim analizama nismo došli do identifikacije ključnog problema koji se nalazi u pozadini tog nemilog događaja – nepostojanja međumjesnog javnog prijevoza! Zanimljivo bi bilo napraviti i analizu smrti mladih i neiskusnih vozača i njihovih suputnika. Sociološka imaginacija sugerira mi da su takve smrti znatno češće u onim dijelovima zemlje u kojima se mladi moraju osloniti na vlastiti prijevoz da bi izišli u obližnji grad, odnosno tamo gdje ne postoji ili neadekvatno funkcionira međumjesni javni prijevoz.
Kada bi se netko potrudio, mogao bi napraviti i analizu korelacije između stope iseljavanja i (ne)razvijenosti međumjesnog prijevoza. Prilično sam uvjeren da bi se pokazala visoka korelacija između tih dviju varijabli. Ako nemate mogućnost lako doći do najbližega grada, onda je prilično teško zadovoljiti minimalne ambicije u pogledu kvalitete života. A nezadovoljene ambicije, odnosno izostanak perspektive da ih je moguće zadovoljiti, u pogledu kvalitete života upravo su ono što ljude u najvećoj mjeri tjera na seljenje iz njihova rodnog mjesta. A veće iseljavanje tu "nevidljivu infrastrukturu" dodatno dovodi u pitanje.
Naime, međumjesni javni prijevoz načelno je utemeljen na komercijalnoj osnovi. To znači da opstaje tamo gdje ima putnika, a odumire ili nazaduje u kvaliteti tamo gdje ih je malo i sve manje. Donekle se održava samo zbog sufinanciranja prijevoza učenika, zbog čega je vozni red posve prilagođen potrebama prijevoza učenika, čemu se svi drugi stanovnici moraju prilagoditi, ako mogu. Tako da nije rijetkost odumiranje međumjesnog javnog prijevoza kao opće javne usluge koja treba zadovoljiti potrebe svih stanovnika neke mreže naselja i pretvara se u specijalizirani prijevoz učenika.
Nažalost, malo je nade da će na ovaj problem doći adekvatna politička reakcija. Prije svega, to se smatra lokalnim, a ne nacionalnim problemom. A lokalne sredine nemaju znatnijih resursa da problem riješe same. Državna vlast trebala bi shvatiti da zbroj malih lokalnih problema koji se ne rješavaju na lokalnoj razini u konačnici postaje veliki nacionalni problem. Drugo, radi se o "nevidljivom problemu" o kojem se u javnosti ne govori, čak i kad ima povoda. Treće, radi se o "nevidljivoj infrastrukturi" koja se ne osigurava velebnim projektom kojem se svi dive i za koji je moguće upriličiti polaganje temeljca i svečana otvorenja. Dakle, političari od toga nemaju neposrednu političku korist, ili im se barem tako čini. Nevidljivost jednog takvog infrastrukturnog problema, ali i loša perspektiva njegova prepoznavanja i rješavanja, nažalost dobro ilustrira i jedan veliki hendikep ukupne hrvatske politike i javne uprave. Naime, čini se da ona ima sposobnost rješavanja samo onih problema koji se mogu riješiti nekom fizičkom intervencijom i gradnjom. Sve ono za što je potrebna intervencija u nematerijalne aspekte javnih usluga najčešće ostaje neriješeno.