Mislav Stjepan Čagalj, geostrateg, asistent na Odjelu za geografiju Sveučilišta u Zadru, na nedavno održanom online međunarodnom simpoziju imao je zanimljivo predavanje o tome kako su Amerikanci, posredstvom Svjetske banke za obnovu i razvoj, zbog svojih strateških razloga financirali izgradnju Jadranske magistrale 60-ih godina prošloga stoljeća. Njegovo zanimanje za geografiju rezultiralo je znanstvenim interesom za geostrategiju.
– Politika me oduvijek zanimala. Odrastao sam u poslijeratnom razdoblju nakon stvaranja suvremene Hrvatske u kojem su političke teme, poput pristupanja Hrvatske Europskoj uniji, dominirale javnim prostorom. Školujući se, uvidio sam da geografija uvelike utječe na političke procese u svijetu. Države kao ključni političke akteri uvelike su određeni položajem na karti svijeta, prirodnim bogatstvima, stanovništvom i drugim geografskim obilježjima – kaže Mislav Stjepan Čagalj.
Američko-sovjetski megdan
Naime, veliki infrastrukturni projekti, a izgradnja Jadranske magistrale bila je jedan od najvećih u Jugoslaviji, uvijek su prvorazredno političko pitanje. Financiranje takvih projekata nemoguće je bez upliva stranog kapitala koji u tome vidi neki svoj interes. Američki strateški interes bio je, obrazlaže Čagalj, financiranje i izgradnja Jadranske magistrale 60-ih godina prošloga stoljeća. Naime, početkom 60-ih godina prošloga stoljeća hladni rat bio je na vrhuncu. Sovjeti su 1962. instalirali raketni sustav na komunističkoj Kubi pa je postojala realna prijetnja od nuklearnog rata.
– Suočeni s ruskom prisutnošću u vlastitome dvorištu, Amerikanci su zauzvrat počeli širiti utjecaj u sovjetskom susjedstvu. Zbog zategnutih odnosa sa SSSR-om komunistička Jugoslavija bila je otvorena za suradnju sa SAD-om. U sljedećih nekoliko desetljeća Jugoslavija će primiti obilnu financijsku pomoć od SAD-a. Upravo je SAD iz sjene osigurao kredit Svjetske banke za gradnju Jadranske magistrale. Tako je došlo do neobične situacije da SAD usred hladnog rata financira gradnju prometnice u jednoj komunističkoj državi – pojašnjava Mislav Stjepan Čagalj.
To potkrepljuje dokumentima koji su objavljeni na službenim stranicama Svjetske banke (Appraisal of a Highway Project Yugoslavia) iz 1963. godine. – U spomenutom dokumentu odobrava se iznos od 35 milijuna ondašnjih američkih dolara, što je oko 300 milijuna današnjih američkih dolara, Jugoslaviji namijenjenih gradnji Jadranske magistrale i autoceste „Bratstvo i jedinstvo“. Zanimljive su ocjene stručnjaka kako Jadranska magistrala ima znatno veći ekonomski potencijal od autoceste „Bratstvo i jedinstvo“. Međutim, onodobnim vlastima prioritet je bila gradnja autoceste „Bratstvo i jedinstvo“ koja će, povezavši četiri glavna republička grada, Ljubljanu, Zagreb, Beograd i Skoplje, omogućiti integraciju teritorija – kaže Čagalj.
Međutim, jugoslavenske komunističke vlasti šutjele su o tome da su Amerikanci financirali gradnju magistrale. Njima nije odgovarala činjenica da je kapitalistička država poput SAD-a osigurala financiranje izgradnje magistrale. Druga faza gradnje trajala je od 1963. do 1965. godine, a ukupno je sagrađen 291 km ceste. Zbog financijskog sudjelovanja Svjetske banke, gradnja druge faze išla je znatno brže od prve faze gradnje magistrale, od 1945. do 1963., koju je financirala Jugoslavija vlastitim sredstvima. U prvoj fazi je sagrađeno i rekonstruirano 299 km ceste.
Prijepori oko trase
Magistrala je za Hrvatsku značila puno više od obične ceste. Zašto? – Izgradnjom Jadranske magistrale konačno su suvremenom prometnicom povezana naselja na obali. Dotad su se veze između obalnih naselja odvijale morskim putem. Osim toga, Jadranska magistrala približila je Jadran ostatku Hrvatske. Konačno, Jadranska magistrala omogućila je razvoj masovnog turizma. Mala obalna mjesta strahovala su da će ih zaobići razvoj ako magistrala ne prođe kroz njih. Naime, zbog nedostatka novca pri gradnji magistrale nisu se gradili cestovni priključci prema okolnim mjestima, već je to ostavljeno za neka buduća vremena. Takve slutnje su se i obistinile. Ispostavit će se da je trebalo nekoliko desetljeća da se sva mjesta spoje na magistralu. Ilustrativan je primjer mjesta Jadrtovac, smještenog u Morinjskom zaljevu. Iako udaljen samo 2 km od magistrale, Jadrtovac je na spoj s magistralom čekao sve do 90-ih godina prošloga stoljeća. Zbog toga su ga turistički tijekovi zaobišli. O tome nam svjedoči isječak iz Slobodne Dalmacije iz 1985. Brojna druga mjesta, Vinišće, Sevid, Zečevo Rogozničko, Suhovare, također su godinama čekala na spoj s magistralom – kaže Čagalj.
Naime, postojali su brojni prijepori u vezi s trasom magistrale. Svako mjesto htjelo je da magistrala prođe baš kroz njega, strahujući da ga ne zaobiđe. O tome zašto bi magistrala trebala proći upravo kroz njihovo mjesto navodili su se brojni razlozi, a neki su načelnici povlačili i zasluge mještana u NOB-u. Ipak, magistrala je, osim privlačenja turista, u dobroj mjeri devastirala obalu. Tako je devastirano kaštelansko polje, a poslije su niknula betonska naselja uz magistralu odnosno uz samu obalu.
– Pri određivanju trase magistrale nije se vodilo dovoljno brige o utjecaju magistrale na krajobraz. Ponegdje su nagrđeni ili čak uništeni najvredniji predjeli, iako se to s malo umješnosti moglo izbjeći. Magistrala je tako presjekla brojna obalna mjesta, kao što su Novi Vinodolski, Trogir, Omiš, i plodna polja poput Kaštelanskog polja, vinograda u Primoštenu i drugih. Nadalje, magistrala se mjestimice (Turanj, Marina, Jesenice) nepotrebno spušta do obalne crte uništavajući tako najvredniji dio obale. Osim toga, na trasi magistrale našli su se brojni kulturni i arheološki spomenici. Najpoznatiji primjer kulturocida je rušenje crkve sv. Karla u Karlobagu, na opće protivljenje mještana, kako bi se skratio cestovni zavoj. Ostaci antičke Salone također su se našli ispod prometnice, a narušen je i dom srednjovjekovne parkovne arhitekture u Župi dubrovačkoj – kaže geostrateg Mislav Stjepan Čagalj.
Zbog specifične stjenovite podloge, gradnja Jadranske magistrale zahtijevala je probijanje brojnih usjeka, prokopa i tunela koji su degradirali prirodni krajolik. Nakon završetka teških građevinskih radova, okoliš uz magistralu ostao je neuređen. – Osim izravnih posljedica u smislu probijanja usjeka, prokopa i tunela, magistrala je posredno utjecala na promjenu fizionomije cijelog okolnog prostora. Naime, ceste uz sebe vežu brojne ljudske djelatnosti. Uz magistralu se počelo masovno graditi kuće i vikendice. S obzirom na to da je magistrala prošla blizu obale, prostora za gradnju bilo je malo. Upravo je ta niska trasa magistrale uvjetovala kordonsku gradnju uz cestu – kaže Čagalj.
Ruta magistrale određivala se prema maksimi projektanata da se poveže što više naselja na obali uz što manje troškove. Stoga su se pri određivanju rute projektanti vodili isključivo građevinskim kriterijima. Gdje god je bilo moguće, magistrala je prošla po staroj trasi, primjerice, na odsjecima Senj – Karlobag i Metković – Dubrovnik.
Odbili Shellovu ponudu
Pa ipak, magistrala, primjerice, nije prošla kroz Zadar. Zašto? – Kad je sagrađena, Jadranska magistrala prošla je pokraj Zadra. Tadašnji gradski oci žalili su se kako je magistrala prošla predaleko od centra grada. U međuvremenu, Zadar se prostorno širio pa je danas Jadranska magistrala u Zadru gradska cesta.
Zanimljivo je, međutim, da su za gradnju magistrale bile pristigle ponude od nizozemskog Shella koji je bio zainteresiran da sagradi suvremenu dužobalnu cestu. Zauzvrat, Shell bi dobio koncesiju na 20 godina za naplatu cestarine te vođenje benzinskih postaja s popratnim sadržajima. Nakon isteka koncesije, Shell bi cestu u cijelosti sa svim sagrađenim popratnim objektima predao u jugoslavensko vlasništvo. Takvu ponudu tadašnji su vlastodršci glatko odbili strahujući da će kapitalizam na mala vrata ući u Jugoslaviju – pojasnio je Mislav Stjepan Čagalj koji nabraja razloge zbog kojih je Jugoslavija forsirala gradnju magistrale.
Budući da su nakon Drugog svjetskog rata komunističke vlasti u Jugoslaviji pokrenule industrijalizaciju države, naglasak je bio na razvoju teške industrije, poglavito brodogradnje i petrokemije, a razvoj turizma bio je zanemaren zbog njegove „neproduktivne naravi“. Posebno je stagnirao inozemni turizam, koji je u Kraljevini Jugoslaviji 1930-ih bio doživio znatan rast. No, za komuniste su stranci u to vrijeme bili nepoželjni i sumnjivi, posebno oni iz kapitalističkih država.
– Događaj koji je uvjetovao zaokret po pitanju ekonomske politike bio je isključivanje KPJ iz Informbiroa 1948. godine. Uslijedila je ekonomska izolacija Jugoslavije pa je već iduće godine trgovinska razmjena sa SSSR-om i ostalim zemljama socijalističkog bloka smanjena za trećinu. Suočena s blokadom, Jugoslavija je imala kroničan nedostatak deviza kao rezultat birokratske distribucije, ali i velikog uvoza opreme i strojeva za potrebe razvoja industrije. Kao alternativni izvor deviza nametnuo se turizam. Ključna prednost turizma u odnosu na tešku industriju je što za njegov razvoj nisu bile potrebne kapitalne investicije.
Glavna prepreka razvoja turizma u Jugoslaviji bila je nerazvijena prometna infrastruktura koja je otežavala dolazak turista. Stoga je gradnja Jadranske magistrale označena kao nužni infrastrukturni preduvjet razvoja turizma. O tome nam svjedoči podatak da se 60-ih godina prošlog stoljeća čak 70 posto turističkih putovanja odvijalo cestovnim motornim vozilima – pojašnjava Mislav Stjepan Čagalj.
Osim razvoja turizma, Jadranska magistrala imala je veliko značenje za razvoj poljoprivrede u delti Neretve. Magistrala je omogućila brži transport kvarljivih poljoprivrednih proizvoda do konačnog odredišta. Na kraju, iako je natječaj za gradnju magistrale bio međunarodni, posao su dobili domaći izvođači.
– Natječaj je bio međunarodni jer je tako zahtijevala Svjetska banka koja je financirala projekt. Na natječaj su se prijavile tvrtke iz Austrije, Italije, Francuske i Libanona, međutim, komunističke vlasti unaprijed su se opredijelile za domaćeg izvođača. Prednost odabira domaćih izvođača bio je razvoj cijele generacije inženjera i radnika različitih profila. Sve dotad Jugoslavija nije imala operativu za izvedbu većih infrastrukturnih projekata. Poslije će tvrtke iz Jugoslavije pobijediti na brojnim međunarodnim natječajima za izvođenje građevinskih radova, poglavito u nesvrstanim zemljama – zaključio je Mislav Stjepan Čagalj, mladi znanstvenik s Odjela za geografiju Sveučilišta u Zadru.
Rođen je u Splitu 1994. godine. Magistrirao je geografiju na Prirodoslovnom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu, a kad je Davor Škrlec, zastupnik u Europskom parlamentu, 2018. raspisao natječaj za mlade stažiste, javio sam se na taj natječaj i prošao. U veljači 2019. je diplomirao, a zatim počeo raditi kao zamjena profesorici Lani Mirošević na kolegiju historijske geografije na Odjelu za geografiju Sveučilišta u Zadru. U fokusu njegova znanstvenog zanimanja je geostrategija.
Dvije tisuće tona eksploziva
Inače, Jadranska magistrala ide duž istočne jadranske obale, od Trsta preko Pule, Rijeke, Zadra, Splita, Ploča i Dubrovnika do Ulcinja, u ukupnoj duljini od 1006 km od čega 818 km prolazi kroz Hrvatsku, od Plovanije do Debelog brijega. Svečano otvaranje bilo je 30. svibnja 1965. Magistralu je gradilo preko 10 tisuća radnika, mjesečno je na njoj prilikom izgradnje bilo 5-6 tisuća radnika, više od 270 inženjera i tehničara.
Na posljednjoj dionici kroz Hrvatsku bilo je angažirano 15 građevinskih poduzeća iz cijele Jugoslavije, a najviše iz Hrvatske. Jadranska magistrala bila je jako zahtjevna za izgradnju jer je prolazila kroz područja različitog geološkog sastava. Obavljeno je više od 6 milijuna metara kubičnih iskopa u što je, među ostalim, utrošeno preko 2 tisuće tona eksploziva. Na trasi magistrale izgrađeni su mnogi mostovi od čega je 26 dužine od 5 do 20 metara, 13 mostova je duže od 50 metara dok su mostovi od 30 do 600 metara dugi 3734 metra. Prilikom izgradnje mosta preko Bistrine kod Stona, dugog 482 metra, postignut je svjetski rekord jer je izgrađen za samo deset mjeseci. U izgradnji magistrale sudjelovala je i inženjerija JNA tako da je, dok se, primjerice, ne izgradi most preko Neretve, postavila pontonski most.
JNA je sudjelovala i u izgradnji magistrale oko Zadra i Dubrovnika. Osim što je priobalju omogućila razvoj i opstanak, razvoj turizma i priljev deviza, Jadranska magistrala je ekonomski i u svakom drugom pogledu integrirala Hrvatsku, prvi put u povijesti su cestom bili povezani svi njezini gradovi uz obalu. Danas je magistrala turistička cesta koja nije na pravi način iskorištena u turističke svrhe. Prema istraživanjima, jedna je od desetak najopasnijih cesta na svijetu.
