Da bi Hrvatska mogla dobiti svoj prvi borbeni avion, trebali su se stvoriti određeni uvjeti. Prvo i najvažnije, trebalo je naći pilota koji će, riskirajući vlastiti život, prihvatiti ogroman rizik u pripremi i realizaciji preleta”.
Tako počinje knjiga “Prelet za Hrvatsku” koju su zajedno napisali supružnici Snježana i Danijel Borović iz Kneginca pokraj Varaždina. On je taj pilot koji je riskirao život i Hrvatskoj priskrbio prvi borbeni zrakoplov, moćni MiG-21 bis, u kojem je 4. veljače 1992. poletio s vojnog aerodroma Željava kod Bihaća i sletio na aerodrom u Puli, koji je JNA ostavila u devastiranom stanju.
Jedna od najherojskijih ratnih priča iz Domovinskog rata našla se ukoričena u knjizi koja se na dijelove čita poput trilera, a najvećim je dijelom napisana tijekom zime 1992., nekih mjesec dana nakon legendarnog preleta o kojem se danas premalo zna i govori. Danijel Borović (62) prisjetio se za Večernji list nekih od detalja koji su prethodili bijegu iz JNA i slijetanju u Pulu, pa i nepravde koju je doživio.
U Bihaću je Borović radio deset godina. Nakon što je Hrvatska proglasila neovisnost, počeo je razmišljati kako izaći iz JNA i vratiti se u Hrvatsku, ali ne golih ruku. Želio je kao trofej donijeti avion, čime bi zadao težak udarac Jugoslavenskom ratnom vazduhoplovstvu.
No, s njim su u Bihaću bili supruga Snježana i petogodišnji sin Vanja. Trebalo je prvo osigurati njihovo istovremeno izvlačenje iz Bihaća, a sve je otežavalo to što su nakon bijega pilota Rudolfa Perešina, koji je MiG-om u listopadu 1991. odletio u Austriju, mjere osiguranja bile znatno postrožene.
Pripremali sina za bijeg
– Dva sata prije mog polijetanja iz Bihaća, još nismo znali kojim putem će njih dvoje ići. Morali smo ranije iz sigurnosnih razloga pristati na takve uvjete, kako nas netko ne bi otkrio, a naš plan propao. “Bezbednjaci”, kako smo zvali ljude koji su radili na osiguranju i obavještajnim poslovima, bili su na oprezu, pa smo praktički do zadnjeg trena morali održavati privid da je sve normalno. Naš “Dan D”, kako smo ga nazvali, dugo se čekao i nije se znalo kad će doći. Nakon Perešinova leta u Austriju, gdje je sve do prošle godine bio avion kojim je on preletio, nas četvoricu pilota Hrvata poslali su na izvanredni liječnički pregled u Beograd. Iz komande Ratnog vazduhoplovstva u Beogradu stigla je nakon toga zabrana letenja na mjesec dana, obrazložena dijagnozom “neurotičnog ponašanja prouzrokovanog situacijom”. Dijagnoza je bila izmišljena kako bi nas četvoricu maknuli od letenja. U međuvremenu sam se povezao s jednim “bezbednjakom”, Slavkom Hodakom, inače Hrvatom, koji je rodom iz sela blizu aerodroma na kojem je radio, koji mi je bio veza sa Zagrebom. Za prelet koji smo isplanirali trebalo je čekati da se prvo oslobode aerodromi u Hrvatskoj na koje bi se moglo sletjeti, i da Hrvatska bude međunarodno priznata. Tek krajem 1991. vojarne i aerodromi su se oslobađali, a kad je 15. siječnja Hrvatska i priznata, Hodak mi je prenio poruku iz Zagreba da je došlo vrijeme – kaže Borović koji je prvo zatražio garanciju da će supruga i sin biti odvedeni na sigurno, u Hrvatsku.
– Vanju smo morali dobro pripremiti kako u igri s ostalom djecom ispred zgrade u kojoj smo živjeli, a u kojoj je bilo i Srba, slučajno ne bi otkrio što planiramo. “Vanja, moraš dobro paziti što kome govoriš”, rekao sam mu, “inače se može dogoditi da više nećeš vidjeti djeda i baku u Knegincu.” Posjeti baki i djedu bili su mu nešto najdraže – govori Borović koji je rođen u Knegincu 1958.
Završio je zrakoplovnu gimnaziju u Mostaru, pa Zrakoplovnu vojnu akademiju u Zadru, gdje 1981. postaje pilot s činom potporučnika. Izabran je za preobuku za pilota MiG-21 koju prolazi na aerodromu Batajnica kod Beograda. Godinu dana poslije preraspoređen je u 117. lovački avijacijski puk u Bihaću. Deset godina poslije, plan za prelet iz JNA bio je do kraja razrađen. Veza u Zagrebu bio je Drago Frančišković, koji je radio u glavnoj inspekciji MORH-a i vodio je pripremu i akciju preleta.
– U Bihaću smo dogovorili da jedna ekipa bude spremna za izvlačenje Snježane i Vanje kad bude trebalo. Sve te elemente nije bilo nimalo lako posložiti. Tih dana komandant 5. korpusa vikao je: “Kako da dobijem rat, kad mi je aerodrom pun ustaša!” U jednom motivacijskom govoru rekao je da će prvi tko pokuša iznijeti makar i jednu fotelju iz stana, biti uhićen. To je bila jasna poruka i zato smo do samog kraja glumili da je sve u redu, da ne budemo sumnjivi. I čekali. I onda 3. veljače 1992. sjedimo u učionici, a zamjenik komandira eskadrile me upita: “Boro, možeš noćnu?”. Odmah sam mu rekao da može, a kroz glavu mi je prošla misao: “To je to.” Kolega pilot Miroslav Peris, jedini kojeg sam uključio u pripremu preleta, nazvao je kasnije s jednog telefona u Bihaću osobu u Zagrebu i rekao joj da sutra dolazi netko i da će sletjeti u 17.20 sati. Nekoliko dana ranije rečeno mi je da se pripremim za moguće slijetanje u Puli. Trebao sam poletjeti u prvoj noćnoj smjeni u 17.05, pa sam rekao Perisu neka javi da me ekipa u Puli čeka u 17.20. Kad je JNA napuštala aerodrome u Hrvatskoj, uništavala je sve što se moglo, pa je tako i pulski aerodrom bio devastiran. Elitna postrojba JNA, tzv. niški specijalci, onesposobili su radiovezu, radionavigacijski uređaji nisu radili, kao ni osvjetljenje piste jer su žice bile prerezane. Cijevi ispod piste napunili su eksplozivom i pripremili ih za miniranje, ali nekim čudom eksploziv nisu aktivirali. Pista, nažalost, nije bila u funkciji za noćno slijetanje. Peris mi je dan uoči preleta prenio poruku da će mi pistu osvijetliti nekim kamionima. Nisam se previše obazirao na to jer sam računao da ću uspjeti do Pule stići u sumrak, kada će se još nešto moći vidjeti – kaže Borović.
Tog 4. veljače 1992., parkirani vojni autobusi pokraj zgrade u vojnom naselju Harmani čekali su pilote i mehaničare, da ih u 12.00 sati prevezu do aerodroma Željava.
– Stajao sam s kolegama iz eskadrile pored autobusa, kad su prema prethodnom dogovoru supruga i sin izašli iz zgrade, svega nekoliko minuta nakon mene, i prolazili pokraj parkiranih autobusa, kao da idu u redovnu šetnju prema centru grada. Vanja me ugledao i počeo mi mahati. Dignuo sam ruku, a zatim su se i druge ruke digle i počele pozdravljati Vanju i Snježanu – prisjeća se.
Gledao je svoje najmilije kako odlaze prema gradu, nadajući se da će idući susret, ako sve pođe po planu, biti već idući dan u Hrvatskoj.
– Snježani i Vanji dali smo tek dva sata prednosti da se izvuku iz Bihaća, jer je grad već mjesecima bio u okruženju, ili od JNA, ili četnika, arkanovaca, šešeljevaca i “Belih orlova” – pojašnjava.
Dok su dvojica policajaca iz Bihaća trebala početi s izvlačenjem supruge i sina, Danijel je na Željavi gledao u oblake. Vrijeme je bilo jako loše, dolazila je neka fronta sa zapada, a oblaci su prekrili zapadni dio zemlje, od Kvarnera prema Lici, baš na ruti koju je dan prije preko Perisa javio Zagrebu. Vođa para i on trebali su poletjeti u zonu Bosanski Petrovac – Titov Drvar i na visini od 3500 metara uvježbavati noćno presretanje.
– Znao sam da vremenski uvjeti neće biti dobri, ali nisam smio odustati. Pitao sam se hoće li mi se pružiti još jedna takva prilika. Išao sam na rizik. Na brzinu sam iz ormara uzeo dokumente, službeni pištolj, ispod kombinezona odjenuo civilne hlače i majicu, a jaknu sam nagurao u vreću od pilotske kacige. No, već na stajanci sve se zakompliciralo, i to zbog kašnjenja prve noćne smjene. Vojnici koji voze cisterne s kerozinom otišli su na večeru u bazu koja je od aerodroma udaljena tri i pol kilometra. Zbog tako banalnog razloga, moj plan bio je potpuno ugrožen. Uz jaku sumaglicu počeo se spuštati i mrak. Umjesto u 17.05, poletjeli smo tek u 17.33, a tada sam po planu već trebao biti u Puli – opisuje Danijel koji je napokon poletio iza vođe s intervalom od deset sekundi i pratio ga preko avionskog radara.
Letio sam bez nade
U jednom trenutku odvojio se od vođe i spustio niže kako ga radar s Plješevice ne bi mogao identificirati. Ruta leta koju je najavio Zagrebu, preko Like i Udbine, pa ravno prema prijevoju Vratnik iznad Senja i zatim južno od mjesta Cres na istoimenom otoku, gdje bi ušao u os protezanja pulske piste, zbog oblaka i sumaglice, nije više dolazila u obzir.
Odlučio je promijeniti rutu, riskirajući rušenje jer je hrvatska protuzračna obrana znala samo za onaj prvi plan, pa je prijetila opasnost da ga netko sruši stingerom misleći da se radi o neprijateljskom avionu. Uključio je “forsaž”, dopunsko sagorijevanje, kako bi potrošio višak goriva jer MiG-21 na slijetanju zbog težine mora imati manje od 700 litara goriva. To gorivo će mu poslije nedostajati jer je morao krenuti dužim putem prema jugu, izbiti preko Velebita na obalu, negdje u zoni otoka Paga, a potom prema Cresu i uhvatiti pravac slijetanja u Pulu... JNA tada u MiG-ovima nije imala neovisna navigacijska sredstva.
– Što bih dao za jedan običan GPS, razmišljao sam razabirući jedva što je kopno, a što more. Tražeći put razmišljao sam i o iskakanju iz aviona jer sam imao sve manje goriva, riskirajući da padnem u hladno more ili da se razbijem o stijene. Novi cilj je bio naći Rijeku, koja je zbog svjetala uvijek bila dobar orijentir. Štopao sam vrijeme, računao... S 900 kilometara na sat, MiG 21 prolazi 15 kilometara u minuti i vrlo se lako promaši zbog slabe vidljivosti. Prošle su još tri minute, a Rijeku nikako da ugledam. Počeo sam opet razmišljati o iskakanju, pa sam brzo okrenuo avion da se ne zabijem u brda. Imao sam još goriva za nekih desetak minuta leta. Nakon povratka na poziciju iz koje sam krenuo u potragu za Rijekom, odlučio sam letjeti pet minuta u kursu 270. Razmišljao sam, ako ništa za to vrijeme ne nađem, okrenut ću se natrag i nakon što motor stane, katapultirati se negdje u Istri ili Kvarneru – otkriva.
Letio je dalje bez nade, kad mu se odjednom učinilo da preko ruba kabine vidi da u daljini nešto treperi. Nekoliko sekundi poslije opet je ugledao to blinkanje.
– Netko to meni signalizira, prođe mi kroz glavu, jače nagnem avion i ugledam ispod sebe dvije dijagonalne žute pruge, kao kad netko markerom povuče crte po papiru. U tom trenutku proleti mi kroz glavu da su to vjerojatno ti kamioni koji su mi obećani iz Zagreba! Napravio sam oštar manevar da ne izgubim svjetla iz vida, jer je standardna širina školskog kruga za MiG-21 šest kilometara. Na granici opasnog režima napravio sam zaokret, izvukao kotače i krenuo prema treperavom svjetlu i žutim prugama. Pokušao sam zamisliti gdje je smjer piste, polako snižavao brzinu i gledao točkicu u daljini koja je blinkala. Izravnao sam avion i nadao se da neću promašiti širinu piste duge tri kilometara. Samo što sam ušao u zamišljeni pravac slijetanja, nestale su žute pruge ispod mene i ostalo je samo treperavo svjetlo u daljini. Približavam se zemlji brzinom od 340 kilometara na sat, a uopće ne znam gdje je početak piste. Sletio sam i intenzivno počeo kočiti jer nisam znao koliko je piste preostalo do kraja i brzo se počnem približavati onom treperavom svjetlu. Ta jedna točkica odjednom se pretvorila u dvije i tada ugledam svjetla nekog automobila. Kada sam se dovoljno približio, vidio sam da se radi o bijelom VW Golfu iz kojeg mi je Vladimir Šumanovac ablendanjem davao signale, koji su mi tada život značili! Ugasio sam motor aviona, a mehaničari su istovremeno prislonili ljestve uz njega i doslovno me izvukli iz kabine u želji da me što prije zagrle i čestitaju na dolasku. Tako je Hrvatska došla do prvog aviona – priča Borović.
Poslije je doznao kako je vrlo malo nedostajalo da piloti koji su ga čekali na oba kraja piste napuste položaje, vjerujući kako nema šanse da po takvim vremenskim uvjetima netko sleti. A zbog tajnosti priprema, netko je zaboravio dežurnom časniku baze javiti za pa je, kad se začuo zvuk aviona, zapovjedio da se uključi sirenu za zračni napad, misleći da se radi o napadu aviona JNA na aerodrom! Većina vozača u kamionima pokraj piste na zvuk sirene sklonili su se, ali sreća pa su oni u daljini, na prilazu pisti, nisu čuli sirenu i ostali su u kamionima. Osigurali su tako bar nešto svjetla. Odmah drugog jutra, Boroviću je u Zagrebu uručena prva službena isprava u Republici Hrvatskoj. Bila je to potvrda da je pripadnik HRZ i PZO s datumom 5. veljače 1992. Stotinama kilometara dalje, supruga i sin na svom su putu do slobode uspjeli proći kontrolne punktove milicije SAO Krajine i četnika.
– Ako vas pitaju za supruga, recite da ste rastavljeni i da o njemu već dugo niste ništa čuli. Ne znate niti gdje živi niti čime se bavi. Kći ste jednog srpskog inspektora iz bihaćkog SUP-a, dijete vam je bolesno, pa vas zbog toga hitno vozimo u bolnicu u Sarajevo – opisao joj je krinku jedan od dvojice policajaca koji su ih izvlačili iz Bihaća.
– Pretpostavljali smo da će u Hrvatsku krenuti najbližim putem preko Bosanskog Šamca, no njihovo putovanje otegnulo se čak do Posušja, da bi na kraju završili u Splitu, kod nepoznate obitelji – kaže Danijel.
Snježana je u Splitu primila telefonski poziv.
– Gospođo Borović? Zovem iz kabineta generala Tusa. Čestitam vam, imate izuzetno hrabrog supruga. Ništa se ne brinite, on se već nalazi na sigurnom, u Zagrebu – rečeno joj je.
Umalo zaboravljen
Tek kad su 6. veljače, u 19.25 sati, nakon dva dana putovanja, Snježana i Vanja stigli u Zagreb, Danijel je dopustio da se vijest o preletu službeno objavi u Dnevniku HTV-a. Obitelj je ponovno bila na okupu. Nakon Borovićeva preleta, 15. svibnja 1992. to je pošlo za rukom još dvojici pilota iz njegove bihaćke eskadrile, Ivanu Selaku i Ivici Ivandiću, ali sa srpskog aerodroma Ponikve pokraj Užica. Pilot Miroslav Peris poginuo je 14. rujna 1993. na borbenom zadatku. Desetogodišnjica Borovićeva preleta 2002. simbolično je obilježena na internoj svečanosti u sklopu HRZ-a. Sljedećih 15 godina taj se događaj gotovo nije spominjao u javnosti.
– Ni MORH, a ni HRZ, nije ga obilježavao, kao da se ništa nije dogodilo. O Rudolfu Perešinu, s kojim sam bio kolega, prijatelj i klasić, govorilo se i medijski ga se pratilo, ali o pothvatu kojim je Hrvatska dobila prvi borbeni avion na upotrebu, ni riječi. Tako je bilo sve do 2017. godine, kad je na 25. godišnjicu preleta, Udruga branitelja Domovinskog rata općine Plitvička Jezera predvođena predsjednikom Ivicom Jandrićem i uz podršku načelnika općine Ante Kovača organizirala obilježavanje tog važnog događaja. Nešto prije ministar obrane postao je Damir Krstičević, do kojeg je došla informacija da su neki pokušali gurnuti u zaborav čak i jubilarnu obljetnicu. Nazvao me sa službenog puta u Londonu i dao mi apsolutnu podršku, pa je ta obljetnica preleta dostojno obilježena. Poslije sam bio na razgovoru kod ministra u MORH-u i tada mi je rekao da svakako moram objaviti i knjigu – kaže Borović.
Od 2017. godine u Korenici se jedanput godišnje polože vijenci, a on održi sat povijesti. U Puli je u studenom 2019. svečano otvorena vojarna Hrvatski branitelji Istre, a otkriveno je i spomen-obilježja u znak sjećanja na prelet MiG-a pukovnika Borovića. Tijekom razgovora, u glasu mu se povremeno osjećala gorčina. U 11 godina napredovao je od bojnika do pukovnika, dok su drugi, kaže, postajali generali.
– Nije normalno, a ni pošteno, da od nas četiri pilota koji su JNA uzeli avione, ni jedan nije nešto posebno napredovao. Barem jedan od nas trebao je postati general, ako ne i sva četvorica. Perešin je dobio čin brigadira tek posmrtno 1995., kada je poginuo. Uz mene tu su još Selak i Ivandić. Ja sam od 1995. sve do odlaska iz HRZ-a 2003. bio i ostao pukovnik, dok su drugi postajali generali. Čak ni kada sam odlazio iz Hrvatske vojske nisu mi dali viši čin, što je inače u uređenim i uljuđenim državama običaj kada zaslužni časnik izlazi iz sustava. Ali eto, takav je bio odnos snaga u ono vrijeme... Za razliku od drugih, mi na sjeveru nismo imali nikakav lobi – kaže.
MiG-21 kojim je sletio u Pulu dobio je oznaku 101 jer je bio prvi. Koristili su ga za obuku pilota i za ratne operacije, sve dok u njemu nije poginuo pilot Ante Radoš. Borović živo pamti vojni aerodrom Željavu na planinskoj visoravni u podnožju Plješevice blizu Bihaća. Stajao je šest do osam milijardi tadašnjih dolara, što bi danas bilo oko 56 milijardi. Posebno je upečatljiv taj podzemni objekt šifrirana imena “objekt 505”, projektiran i izgrađen tako da može izdržati eksploziju nuklearne bombe jačine 20 kT, što odgovara jačini eksplozije 20.000 tona TNT-a.
Bio je to jedan od najvećih i najutvrđenijih aerodroma u Europi, najčuvanija vojna baza Jugoslavije, a za tadašnje je oficire bilo pitanje prestiža raditi u njoj. Stara izreka kaže “Dobar pilot je onaj koji dočeka mirovinu”, no Borović ističe da neki od istinski dobrih pilota s kojima je dijelio zanos u osvajanju visina i žar za slobodom nisu više živi. Često razmišlja o njima.
– Nakon što sam na vlastiti zahtjev 2003. otišao u mirovinu, na djedovini u Knegincu Gornjem napravili smo kuću u kojoj danas živimo. Sa suprugom i sinom uživam u uređivanju kuće, vrta i dvorišta – govori Borović kojem je uz brigu o ovećem dvorištu, hobi elektronika.
– Još uvijek redovito trčim i vozim bicikl na kronometar. Obavezno jednom tjedno sa suprugom i prijateljima odem na plivanje u Čakovec. Eto tako, pa dok bude išlo... tada nije bilo!
